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Nur wenige werden heute noch wissen, dass Vespa / Piaggio auch einmal Autos hergestellt hat, das erste und letzte Auto war die Vespa 400. Angetrieben wird die Vespa 400 durch einen starken Zweitakt-Twin Motor mit ca. 400 ccm und 14 PS. Die Vespa 400 ist komplett eigene Entwicklung.

Die Vespa 400 ist ein kleines, sehr sorgfältig konstruiertes Coupé mit konventioneller Pontonkarosserie und Rolldach. Sie bietet für zwei Personen genügend Raum und hatt hinter den Vordersitzen Platz für reichlich Gepäck oder Notsitze für Kinder. Bei bedarf, konnte der Beifahrersitz doppelt gefaltet werden, dann lassen sich auch sperrige Sachen unterbringen. Damit wurde die Vespa 400 zum idealen Auto und eroberte sich vor allem die Herzen der Damen. Als die ersten Prototypen des Vespa 400 fertig waren, hatte Fiat gerade sein neues Modell 500 herausgebracht, und man erkannte bei Piaggio, daß damit in Italien nicht zu konkurrieren war. Deshalb wurde es kein italienisches, sondern ein französisches Auto: Der Vespa 400 wurde in der Vespa-Rollerfabrik ACMA (Ateliers de Constructions de Motos et Accessoirs) in Fourchambault südlich von Paris gefertigt und auf dem Pariser Autosalon 1957 vorgestellt. 1961 ist die Produktion eingestellt worden.

Auch heute baut Piaggio übrigens noch Autos, nämlich den Kleinlastwagen Porter, den es auch in elektrischer Version gibt.

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Natürlich blieb die Vespa nicht in ihrer ursprünglichen Form. Es kamen immer wieder neue, stärkere Modellvarianten hinzu, und gezielte Modellpflege macht die Vespa heute wohl zum stabilsten und robustesten Fahrzeug auf zwei Rädern. So saß bereits 1953 bei der Hoffmann-Vespa (Modell A) mit 125 Kubikzentimeter und 4,6PS der Scheinwerfer auf dem Lenker, während der ehemalige Scheinwerfer auf dem Schutzblech als Nebelleuchte umfunktioniert wurde. Im Jahr darauf gab es eine stärkere Version mit 5PS und viel Chrom. 1955 kam ein 150 Kubikzentimeter Motor mit 8PS in der Vespa G.S. (Grand Sport) zum Einsatz. Sie besaß erstmals die zehn Zoll - große Bereifung, welche bis heute Verwendung findet. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von Knapp 100km/h war sie ein echter Renner unter den Rollern. !956, das sei beiläufig gesagt, wurde die einmillionste Vespa gebaut. In diesem Jahr wurde die Touren-150 vorgestellt. Sie hatte einen auf 5,5PS gedrosselten Motor und noch die alten Motorrad-Schwingsättel (bei der G.S. war es schon eine durchgehende Sitzbank).  Ab dem Modelljahr ´56 lieferte man die G.S. gegen 70,- DM Aufpreis "aufgeräumt" aus, d.h. das die Seilzüge (wie bei den heutigen Vespen) in der Blechkarosserie und im Lenker verlegt wurden. Zu dieser Zeit verkaufte man in Italien drei Modelle der Vespa, die 150 G.S., die Touren-150 und noch die alte 125er mit Monosattel, Motorradlenker und Scheinwerfer auf dem Kotflügel. Dieses Modell gab es in Deutschland allerdings nicht mehr zu kaufen.  

1958 kam die G.S. 160 auf den deutschen Markt. Sie war eine aufgebohrte Version der 150 und hatte 8,5PS. Die G.S. 160 hatte die Blinker auf den Seitenhauben, die ihre Sportlichkeit betonen sollten.

Den zwei Männern, die im Sommer 1945 über Konstruktionszeichnungen brüteten, wäre sicher nicht im Traum die Idee gekommen, daß sie gerade einem Mythos Gestalt verliehen. Corradino d'Ascanio und sein Zeichner Mario d'Este hatten lediglich den Auftrag, ein motorisiertes Zweirad zu entwickeln - leicht zu fahren, einfach aufgebaut, preisgünstig zu produzieren. Arbeit sollte es schaffen und Mobilität ermöglichen. Von Lifestyle hatte ihr Auftraggeber Enrico Piaggio nichts gesagt. Doch es kam anders. Die Vespa war zwar praktisch, aber sie faszinierte besonders durch ihre Eleganz. Als Musterbeispiel für gute Gestaltung eines Industrieprodukts fand sie ihren Platz im New Yorker Museum of Modern Arts, und die Zeitschrift "Fortune" zählte sie schon 1961 zu den 100 klassischen Designs des 20. Jahrhunderts.  Nicht überlegene Technik, sondern ihre gänzlich untechnische Ausstrahlung lud die Menschen ein, sich einem Vespa-Sattel anzuvertrauen - darunter viele, die sich nie auf ein Motorrad gesetzt hätten. Was die Vespa auszeichnete, waren ihre fliessenden, gern als weiblich beschriebenen Formen, die den Fahrer noch heute schützend umschliessen und leichtfüssige, unbeschwerte Fortbewegung verheissen. Keine völlig neue Tendenz im Jahr 1946, wenn man an das Tropfen-Design stromlinienförmiger Luxuswagen aus den dreißiger Jahren denkt, und dennoch im Trend: Ein Jahr später stellte der Modezar Dior in Paris die Wespentaille vor, die Nierentisch-Ära folgte.  Das Spiel der Rundungen und Durchblicke der Vespa findet Entsprechungen sogar in abstrakten Plastiken von Henry Moore und Hans Arp. Doch gute Form allein macht noch kein erfolgreiches Produkt. Bereits Jahrzehnte vor dem Anbruch einer Epoche, die im Namen des Marketings noch den letzten Müsliriegel mit einer Botschaft ausstaffiert, entstand um die Vespa eine eigene Philosophie. Leichtigkeit und Beweglichkeit waren ihre Schlüsselbegriffe. Der filigrane, fahrradähnliche Lenker der ersten Baujahre war Strategie und sollte die Mühelosigkeit des Vespafahrens unterstreichen. Mehr als das technische Produkt wurden Menschen, ihre Wünsche und Sehnsüchte zum Angelpunkt der Vespa-Werbung. So konnte ein Anzeigenmotiv den Roller unter dem auf ihm sitzenden Paar einfach weglassen und verkünden: "Zu ihrem Glück fehlt nur die Vespa".  Zu Piaggios Glück fanden Millionen Menschen, dass ihnen eine Vespa fehlte. Arbeiter und Ärzte, Priester und Kaufleute, Beamte und Filmstars schwangen sich auf den Roller. Die Vespa motorisierte den italienischen Klerus und bekam Audienz beim Papst. Natürlich spielte sie in Filmen mit, in "Roman Holiday" sogar die dritte Hauptrolle. Sie war der Star unter den Stars in der ersten italienischen Fernsehübertragung und ein Symbol der sozialen Abgrenzung englischer Mods von den proletarischen, motorradfahrenden Rockern im "Who"-Musikspektakel "Quadrophenia". Noch 1995 kurvte Gianni Moretti auf seiner schwarzen Vespa durch den Rom-Film "Liebestagebuch". Die Zahl der Stars und Prominenten, die sich auf einer Vespa ablichten liessen, ist Legion - von John Wayne bis Helmut Kohl. Lebensfreude verströmten seit 1951 die Vespa-Kalender, deren erste Jahrgänge Sammlern als Ikonen gelten.  Dazu kamen Sporterfolge, Rekorde und spektakuläre Expeditionen. Vespa-Clubs veranstalteten internationale Treffen mit Tausenden von Teilnehmern. Kaum irgendwo fand die Europa-Idee grössere Resonanz. Schliesslich fiel die Vespa unter die Literaten - mit seinen Büchern setzte ihr Peter Roos ein poetisches Denkmal. Ausgeschlafen: Vespa-Fahrer dürfen später aufstehen und kommen frischer an. Da gibt's nur eines: "Vespisiert euch!"